Со времен Zonda S ряды суперкаров заметно пополнились. Ferrari дала нам Enzo, Porsche парировала, создав Carrera GT, усилия команды Mercedes, похоже, вылились во что-то длинное под названием SLR, а Bugatti в скором времени намерена доказать всему миру, что 986 л. с. и 402 км/ч – это не такая уж иллюзия, как кажется. Каждый месяц появляется что-то новенькое: Koenigsegg, Gumpert, Spyker и Edonis.
На фоне такого выбора Pagani был несколько подзабыт. Zonda S 7.3 по-прежнему мог похвастаться лучшим среди одноклассников качеством изготовления и отделки и, по большому счету, был самым интересным в этом ряду. Однако, имея под капотом 550 л. с., в то время как даже некоторые седаны обладали аналогичной мощностью, долго думать над ответным ходом не приходилось – Zonda, только еще быстрее.
Практически новый двигатель
Первоначально усовершенствования коснулись лишь мотора. При мощности 550 л. с. мотор в 7291 см3 не сильно напрягался, что значительно облегчило механикам поиски дополнительных ресурсов. Благодаря новой системе впуска, выхлопной системе с пониженным сопротивлением и перенастройке двигателя автомобиль легко демонстрирует 594 л. с. при 6150 об/мин. По словам разработчиков, внутренний механизм вполне способен выжать 680 л. с., но тогда есть риск утратить самую удивительную особенность автомобилей Pagani – их управляемость.
Получив в распоряжение несколько дополнительных «лошадок», команда стала думать, как ими лучше распорядиться. С первых же секунд было очевидно, что эта задача не терпит прямолинейных подходов, как и то, что перфекционисты из Pagani не устоят перед соблазном заново «поиграться» с каждой из технических характеристик автомобиля. Возможно, не слишком бросается в глаза, что полностью обновлены 40% деталей и узлов F, о чем большинство автопроизводителей не преминули бы громогласно заявить как о глубокой модернизации.
Значимый рестайлинг
У Pagani до всего дошли руки – от передних фар до заднего диффузора и от задних фонарей до самой крошечной известной автолюбителю кнопки стартера. Все делалось с такой тщательностью и вниманием, которые возможны, только если ты производишь, или, лучше сказать, творишь, всего 16 автомобилей в год.
Серьезным изменениям подвергся и аэродинамический обвес. Раздвоенное заднее антикрыло поколения S стало элементом стиля Zonda, но именно оно – причина возникновения значительного аэродинамического сопротивления. Благодаря новому профилю крыла прижимная сила осталась на прежнем уровне, зато сопротивление теперь несравнимо меньше. Главную роль в снижении сопротивления и увеличении обтекаемости автомобиля сыграл новый задний диффузор. Эта деталь редко привлекает к себе внимание. Обычно в глаза бросается центральная насадка, объединяющая четыре выхлопные трубы, которые на этом конкретном автомобиле изготовлены из популярного «недорого» материала – титана. Подобная система будет стоять на версии F–Clubsport: 650-сильной гоночной модификации массой 1200 кг. Только система выпуска дает дополнительные 30 л. с. Честно говоря, мысль о 630 л. с. и 1230 кг на запруженных дорогах общего пользования не придала мне особого оптимизма.
Но есть кое-что в Zonda, идеально соответствующее традициям изготовления суперкаров, – усилие на сцеплении. Помню, в свое время сравнивали педаль сцепления Lamborghini Countachs начала 80-х и силача Джеффа Кейпса. Есть вещи, над которыми время не властно: выжим сцепления на Zonda F легко приравнивается к силовому упражнению.
В лучших итальянских традициях
Если бы вам предложили описать интерьер, отделанный алой стеганой кожей и щедро приправленный углепластиком, богато украшенный деревом и обильными вкраплениями алюминия, вы бы, пожалуй, сказали, что он ужасен. Как же Горацио Пагани умудрился соединить несоединимое в этом авто? Без понятия. Но, несомненно, ему это удалось.
На дороге
В условиях дороги Zonda F обеспечивает более высокий уровень комфорта, чем это представляется возможным. Он достигается с помощью хитроумных амортизаторов Ohlins, в которых предусмотрены четыре режима функционирования: два – для езды по первоклассным скоростным магистралям, два – для дорог похуже.
Этот автомобиль как бы восполняет пробел между McLaren F1 и старательно пыхтящими за ним соперниками. По резвости он нисколько не уступает Enzo, и это означает, что Zonda более быстрый по сравнению с Carrera GT. Звук его мотора не спутать ни с чем: басовитей на средних оборотах, чем Ferrari, и менее «формульный» на высоких, чем Porsche. Чтобы в это поверить, его надо слышать.
Итальянский бренд в надежных руках
Pagani может быть спокойным за свое будущее. И не столько благодаря виртуозному умению делать автомобили, сколько тому, что восприятие им сущности суперкаров больше соответствует ожиданиям самих владельцев таких машин, чем других крупных производителей.
Горацио Пагани всегда настаивал на исключительной важности элемента эксклюзивности, и, судя по тому, что готовится к выпуску его детище под номером 60, он остается верен своим идеалам. Было время, когда единственное, что удерживало людей от покупки Zonda, – это мысль о том, что впоследствии ее будет трудно выгодно продать из-за нераскрученности бренда. Подобным опасениям положен конец.
Автор: Екатерина Вишнякова
