Действительно, если «обыкновенные» академики и заслуженные артисты пользовались «Волгами», то те, кто мог позволить себе роскошь разъезжать в собственных «мерседесах» и «бьюиках», образовывали немногочисленную касту избранных. Впрочем, и среди этой звездной публики хватало криминальных личностей с фантастическими деньгами.
Как известно, Иосиф Виссарионович Сталин предпочитал «Паккард». Очень долго автомобили этой американской марки составляли основу Гаража особого назначения (ГОН), обслуживающего первых лиц страны. Но со временем «отец народов» решил, что главе великого социалистического государства и его окружению не подобает ездить на машинах, произведенных за рубежом, более того, в стране, олицетворяющей собой достижения капиталистической экономики.
40–50-е годы
Перед инженерами была поставлена задача спроектировать и сделать советский лимузин класса А. Причем главному конструктору московского автозавода Фитерману начальник личной охраны Сталина генерал Власик прямо приказал создать русский «Паккард», то есть скопировать привезенный в Москву из США в качестве подарка от президента Рузвельта «Паккард-180». Речь идет о знаменитой иномарке, получившем название ЗИС-110. Впоследствии практика прямого заимствования сохранялась при разработке большинства новинок сталинского автопрома: начиная с послевоенного москвичонка (прототип — автомобиль «Опель-кадет К38», взятый у побежденных немцев в качестве трофея) и заканчивая советским «бьюиком» — ЗИМом.
Одновременно с активным копированием всего лучшего, что было создано на Западе, ужесточалась политика в отношении владельцев иномарок, пользующихся достижениями капиталистической экономики. Так, в 1950 году вышел Указ «О запрете эксплуатации иномарок на территории СССР». Это постановление ударило по деятелям науки и культуры, прославленным летчикам, полярникам, которых власть сама же когда-то награждала импортными машинами за выдающиеся заслуги. Кроме того, под запрет попали трофейные автомобили многочисленных фронтовиков. Впрочем, в нашей стране всегда действовал закон редких исключений из общего правила, гласящий, что «если нельзя, но очень хочется, то, значит, можно».
90-е годы
Вполне вероятно, что если бы власти новой демократической России не решили вовремя возвести труднопроходимые таможенные барьеры против подержанных иномарок, хлынувших полноводным потоком в страну после развала Союза, до сегодняшнего дня отечественный автопром вряд ли бы дожил в том виде, какой он имеет сегодня. Но как это у нас всегда было и, видимо, будет, только государство ввело суровые ограничения для большинства любителей ездить с западным комфортом, тут же нашлись ловкачи, знающие как обойти все рогатки и отлично на том заработать. Тем более что власть сама регулярно предоставляла возможность для махинаций. Так, в 1992 году приняли закон, согласно которому ликвидаторы чернобыльской аварии получали множество льгот, в том числе право беспошлинного ввоза иномарки. В результате уже в 1994 году в страну через «чернобыльские» организации прошло 40% всех растаможенных импортных авто. Вскоре таким же правом власть пожаловала ветеранов войны в Афганистане, Героев Советского Союза и еще некоторые категории российских граждан.
Надо ли говорить, что практически сразу на этой ниве начались многочисленные злоупотребления, когда на одного живущего на скромную пенсию пенсионера-героя оформляли десятки дорогостоящих иномаркок. Причем нередко сами льготники страдали от своей привилегии, когда к ним приходили крутые парни и, угрожая расправой, требовали оформить на себя партию новеньких японских джипов. Немало наша государственная казна потеряла и на таможенном союзе, заключенном между Россией и Белоруссией. Суть в том, что по межправительственному соглашению граждане одной из братских стран имели право производить растаможку иномарки там, где больше понравится. При этом в Белоруссии таможенные пошлины заметно отличались от российских в меньшую сторону. Естественно, оборотистые ребята такого шанса упустить не могли.
Что с законом?
В последние годы многие бреши в законодательстве, регламентирующем ввоз импортных машин в страну, заделаны. Более того, правительство держит устойчивый курс на поддержку отечественных производителей. Но выиграли ли от этого миллионы российских автолюбителей? И справедливо ли навязывать подавляющему большинству населения неконкурентоспособные отечественные машины, оставляя привилегию ездить на хороших иномарках немногим избранным?
Автор: Екатерина Вишнякова
