Руководитель Росавтодора дал обширное интервью изданию «Ведомости», в котором попытался разъяснить, почему и как в России строятся дороги, почему не хватает денег на строительство, а также отчего трассы нельзя назвать слишком дорогими.
Почему в России нет качественных дорог?
Роман Старовойт не скрывает того факта, что в государственной казне не хватает денег на строительство новых дорог, а их нужно много, чтобы в итоге изменить конфигурацию сетей дорог, которые будут охватывать и соединять регионы в обход центров.
Это лишь планы, а пока нужно привести в порядок имеющуюся сеть дорог. И если на федеральные трассы государство изыскивает средства, то региональные дороги финансируются лишь на 12% от требуемого объема. В этой ситуации Старовойт винит региональные власти, которые используют деньги не по назначению. К тому же, в регионах нет проектов ГЧП (государственно-частного партнерства), хотя юридически схема проработана и может применяться уже с января 2016 года.
Почему строительство дорог обходится так дорого?
Старовойт откровенно назвал информацию о дорогостоящем строительстве мифом, который власти пытаются развеять. В качестве аргумента он привел исследования ценообразования в дорожном строительстве. Так, по словам Старовойта, Высшая школа экономики совместно с зарубежными аналитиками в 2014–2015 гг. проводила исследование ценообразования в дорожном строительстве. Выяснилось, что средняя стоимость километра однополосной дороги в России находится на уровне 59 млн рублей, тогда как в США, Германии и Канаде цена возрастает в разы. Так, стоимость строительства в странах мира такова: в США это 127 млн рублей, в Канаде – 163 млн, в Германии – 81 млн, в Китае – 29 млн, в Польше – 25,8 млн рублей.
К тому же, в России 30% затрат — это расходы на выкуп земель, составление смет, снос строений и прочее. А в тех же Штатах федеральное финансирование выделяется на строительство лишь в случае, если штат за свой счет обеспечил предварительные этапы работы (снос зданий, перенос коммуникаций и т.д.).
Старовойт не обошел вниманием и исполнителей смежных проектов. Он сообщил, что при сносе дорожных коммуникаций владельцы предъявляют им свои требования и сразу сообщают, какие коммуникации ставить взамен, и получается, что дорожные организации финансируют объекты чужого поля деятельности. Но это скоро прекратится, говорит Старовойт. Минтранс разработал методику, которая позволит разделять затраты, и стоимость километра дороги будет рассчитываться дифференцировано. Как только методику утвердят, будет внедрен новый подход.
Будут оптимизированы технологии строительства, которые уже понемногу применяются. Так, при реконструкции трассы М9 «Балтия» вместо классической технологии замены асфальта была применена технология регенерации: полотно дороги перемалывается, добавляется цемент, а поверх заливается новое полотно. Стоимость работ была снижена в итоге на 40%.
О проблемах региональных дорог
Дорожные фонды не наполняются, а гострансферты будут сокращаться, частные инвесторы не вкладываются в строительство, так как нет проектов.
Всю вину Старовойт возлагает на местных чиновников. В 2015 году в 53 субъектах оставалось более 50 млрд неизрасходованных бюджетных средств в региональных дорожных фондах. Всего доходов региональных бюджетов от акцизов на топливо, транспортного налога и межбюджетных трансфертов в этих субъектах было 285,8 млрд рублей. То есть это региональные власти не озаботились вопросом, чтобы каждый рубль доходов поступил в дорожные организации.
Что касается поступлений от системы «Платон», то именно они сдвинули ситуацию с мертвой точки. На сайте Росавтодора регулярно появляются отчеты, в какой регион и сколько направлено денег для реализации того или иного проекта.
В России не хватает денег на ремонт региональных дорог
Старовойт сообщает, что местные власти изымают из дорожных фондов деньги на совсем другие цели. Так, мы уже сообщали, что в Омской области в сфере распределения средств на дорожное хозяйство нашли огромное количество нарушений.
Такая же ситуация происходит в Воронежской, Саратовской областях, Краснодарском крае. И если такая тенденция продолжится и дальше, то никаких дорог регионы не увидят.
Как можно решить проблему?
Минтранс в настоящее время согласовывает с Минфином изменения в Бюджетный кодекс РФ, которые закрепляют возврат доходов от налога на имущество, что платится с региональных и городских дорог, из общего бюджета в региональные и местные дорожные фонды. Предлагается разрешить регионам направлять в дорожные фонды иные доходы, а также штрафы за нарушение ПДД.
Собственно, причина в том, что дороги для региональных властей не являются приоритетом, отсюда и все возникающие проблемы. И надо менять эту ориентацию, считает Старовойт.
Также предлагается экономить при строительстве дорог с малой интенсивностью эксплуатации, но «не в ущерб качеству, разумеется», добавляет глава Росавтодора. Сейчас разрабатываются новые нормы, которые Минтранс обсуждает с Минстроем. Так, на строительстве сельских дорог можно было бы экономить до 40%.
О системе «Платон»
Всех интересует вопрос повышения тарифов на проезд по федеральным трассам. Старовойт ответил, что вопрос этот находится не в сфере компетенции Росавтодора и Минтранса. Решать такие вещи должно правительство, а до этого должен быть предусмотрен комплекс мероприятий по адаптации потребителей к повышению цен. Льготный тариф — это шаг навстречу потребителям, чтобы они могли безболезненно встроиться в новую для себя схему работы. Также Старовойт заявил, что внедрение системы «Платон» не повлияло на рост цен и стоимость перевозки грузов. Кроме того, перевозчики заявляют, говорит Старовойт, что рынок «обеляется» и добросовестным перевозчикам стало легче работать.
Что касается региональных дорог, то власти изучают возможность внедрения систем, аналогичных «Платону», и в регионах. Но пока нет законодательной базы, да и перемещать грузопотоки на региональные сети не планируется. Так что и о региональных системах речи не идет.
О коррупции
Старовойт сообщает, что его персональной задачей было стремление сломать стереотип о «презумпции коррумпированности» в дорожной отрасли. Уже удалось добиться ужесточения требования в части госзаказа, обновить кадровый состав в пользу омоложения. В итоге Росавтодор ежегодно лидирует в рейтингах открытости открытого правительства и независимых аналитических агентств. Работа Росавтодора стала более прозрачной и для контрольно-надзорных органов. «За последние два года в центральном аппарате и подведомственных ему учреждениях было проведено свыше 750 проверочных мероприятий, в которых принимали участие аудиторы Счетной палаты РФ, Росфиннадзора и других ведомств. Это больше одной проверки в день. Однако значительных нарушений в деятельности учреждений выявлено не было», — утверждает Старовойт. Он сообщает, что готов ответить за каждую неровность на возведенных трассах: почему она возникла и когда будет устранена. В качестве примера глава Росавтодора приводит сети дорог, которые объехал лично: сеть федеральных дорог от Калининграда до Магадана, трассу Чита – Хабаровск. Старовойт подытожил, что «открытость всегда способствует пониманию и диалогу».
Напомним, что именно в работе Росавтодора и Минтранса Счетная палата нашла наибольшее количество нарушений.
Роман Золотарёв
Комментарии закрыты.