На первый взгляд 500-сильный BMW M6 стоимостью кажется очередной безумной причудой современного автопрома. Действительно, у него всего две двери и существенно меньше пространства в задней части салона, чем у М5, на базе которого он построен, а стоит он – на минуточку! – на целую Subaru Impreza WPX дороже своего безукоризненного во всех отношениях 4-дверного собрата. И вы вполне можете подумать, что его создатели были явно не в ладах с логикой.
Но присмотритесь к машине повнимательней – и вы сразу же поймете, почему BMW с такой уверенностью продает ее по цене, значительно превышающей стоимость и без того недешевого М5. От тонко вылепленных 19-дюймовых кованых дисков из легкого сплава до нового агрессивной формы носа и карбоновой крыши М6 выглядит куда изящней и грациозней, чем М5.
Но, как это часто бывает, BMW M6 – это не просто М5, переодетый в новый кафтан. Хотя в нем установлен такой же, как и в седане, громогласный 5-литровый V10 и такая же 7-ступенчатая секвентальная коробка передач SMG, в конструкцию автомобиля был внесен ряд изменений, в конечном итоге определивших его индивидуальность. Причем – подчеркнем это сразу – индивидуальность более яркую.
Сами по себе эти изменения не настолько существенны, чтобы переписывать из-за них заголовок статьи. М6 на 50 кг легче М5, имеет чуть укороченную колесную базу, немного большую колею задних колес и чуточку более широкие шины.
Карта М5 бита
Чтобы в полной мере оценить его великолепные ходовые качества, вам необходимо почувствовать, насколько гибок мощный 10-цилиндровый двигатель и как быстро может переключаться коробка передач SMG. Включите седьмую передачу при 1000 об/мин – и рывок будет не слишком впечатляющим, это правда, тем не менее тяги вполне хватит для того, чтобы разогнать 1785-килограммовый М6 с 80 до 113 км/ч всего за 7,0 с.
Но подтолкните рычаг переключения передач на четыре отметки вперед, или, еще лучше, четыре раза нажмите расположенную за рулевым колесом клавишу со значком «–» – и SMG переключится с 7-й передачи на 3-ю, и разгон от 80 до 113 км/ч составит уже 2,4 с. Проделайте ту же операцию еще раз, и время разгона сократится до каких-то 1,7 с.
К тому же вряд ли при подобных обстоятельствах Lamborghini звучал бы лучше М6. Размещенные под углом 90° цилиндры издают очень специфический, характерный для болида F1 рев, сопровождаемый восхитительными механическими нотками дифференциала и коробки передач.
Единственным недостатком SMG является то, как она работает в полностью автоматическом режиме. По непонятной причине передачи переключаются не так плавно, как следовало бы, причем это происходит несколько хаотично. Из-за чего практически невозможно предугадать момент переключения, чтобы соответствующим образом отрегулировать газ. Мы бы, пожалуй, с радостью пожертвовали 10% остроты реакции КПП в ручном режиме, если бы это могло улучшить качество ее работы в автоматическом.
С другой стороны, кнопка «М» работает так, что какие-либо усовершенствования и придумать трудно. Нажатием на эту кнопку вы можете превратить свой М6 из степенного и достаточно комфортабельного суперкупе в ревущий спортивный болид. Она одновременно активирует пользовательские установки для амортизаторов, антипробуксовочной системы, системы стабилизации, чувствительности двигателя к открытию дроссельной заслонки и коробки передач. А как вы запрограммируете каждую из этих установок – это уж дело ваше.
Несомненные плюсы и небольшие минусы
Повороты BMW M6 преодолевает значительно уверенней спортивного седана. А то, как он меняет направление на сухой трассе, нужно только почувствовать – иначе не поверишь, учитывая его массу в 1,8 тонны. В этом отношении он, несомненно, превосходит М5.
М6 и тормозит лучше, чем седан, главным образом благодаря меньшей массе и более «мясистым» шинам: торможение от 113 до 0 км/ч занимает всего 3,0 с и 36,6 м. Но здесь же кроется и один из немногочисленных недостатков машины. Во время испытаний тормоза обнаружили явную склонность к перегреву, а при быстрой езде у нас временами возникало ощущение, что их ресурс вот-вот достигнет предела. При движении под уклон тормоза сдавали неожиданно быстро, и, несмотря на то что вскоре их эффективность полностью восстанавливалась, мы невольно подумали, что у 911 такого случиться просто не могло.
Рулевое управление у BMW M6 далеко не столь коммуникабельно, как у его немецкого конкурента от Porsche. Несмотря на то что реечное управление с гидроусилителем отвечает лучшим современным стандартам BMW и обладает великолепной точностью, чувствительным его не назовешь.
Теперь немного посчитаем
В наши дни комментировать качество сборки BMW считается чуть ли не бестактностью, и М6 в этом плане не исключение. По уровню внутренней отделки он, конечно, не идет ни в какое сравнение с Bentley или Aston, но с технической точки зрения трудно найти хоть малейший изъян. Выглядит ли он как автомобиль стоимостью $167 «штук»? Да.
А вот удастся ли ему в течение ближайших трех-четырех лет сохранить такую же часть своей первоначальной стоимости, как Aston DB9 или Continental GT, – это другой вопрос, и, если судить по М5 предыдущего поколения и нынешнему М3, то ответ почти наверняка будет «нет». Но это не помешает компании продавать первые образцы по завышенной цене до тех пор, пока предложение не сравняется со спросом, что может произойти уже через год.
Обслуживание тоже влетит вам в копеечку. Но, в конце концов, машина, столь близкая к совершенству, и не может стоить дешево.
Автор: Екатерина Вишнякова
