Для начала давайте рассмотрим салон 911. По какой-то непонятной причине Porsche не способен сделать для 911 приборную доску, которая хотя бы не выглядела так странно, не говоря уже о недостатке эргономичности; это особенно бросается в глаза на фоне изысканного торпедо у R8 с почти идеальным расположением органов управления.
С поршем не все так гладко
В салоне 911, в отличие от Ниссан ГТР, по-прежнему россыпь бессмысленных кнопок, и если вам необходимо еще одно доказательство того, что не все в порядке за дверьми с табличкой «Отдел дизайна», полюбуйтесь на кнопки PDK на самом рулевом колесе. Неважно, что там утверждает Porsche, факт налицо: доступ к PDK не имеет и намека на интуитивность.
Даже через день езды на Carrera S вы, скорее всего, не сможете полностью привыкнуть к способу работы системы. Если во время поворотов случайно переключить передачу с третьей на четвертую, то ситуация может закончилось аварией, что категорически плохо для подобного автомобиля, поэтому Porsche уже начала редизайн кнопок, получивших столько критики.
И дай им бог, поскольку как только вы отвлечетесь от сомнительной эргономики и сядете за руль Carrera S, вы поймете, что этот автомобиль попрежнему обладает редкими способностями, не говоря уже об огромной притягательности. Да, рулевое управление не столь отзывчиво, как когда-то, и довольно странно слышать шум на грубых дорожных покрытиях от Michelin Pilot Sport, в которые «обуты» 19-дюймовые колеса, но точность и динамические качества именно такие, какие и ждешь от машины.
Если не принимать во внимание кнопки, переключение передач с помощью системы PDK феноменально: водитель Carrera S получает существенное преимущество по сравнению с человеком, сидящим за рулем R8, которому приходится переключать рычаг вручную и время от времени попадать пальцами между рычагом и самим пазом.
Двигатель – сильная сторона порш
С другой стороны, один фактор, который всегда отличал 911 от Ниссан ГТР – звук, – был почти полностью нивелирован во имя плавной работы двигателя. И это передает дирижерскую палочку обратно к R8, чей 4,2-литровый V8 звучит намного приятнее и громче, чем двигатель Porsche на любом диапазоне оборотов. Только на высоких оборотах и полном газу голос Carrera S такой, как и подобает 911, но даже тогда выхлопу нужно посоревноваться с грохотом шин.
Более того, этот конкретный 911 по разным причинам не управлялся так, как мы от него ожидали. Точнее, не так, как это делал R8 на извилистых горных дорогах. Во время входа в поворот у «Порше» был такой градус крена кузова, который никому из нас не понравился, и хотя уровни сцепления и стабильности хода были вне критики, R8 определенно гибче и на порядок лучше сбалансирован. Все пять испытателей также единогласно предпочли рулевое управление R8, при том что Audi не ощущался таким цельным, как 911 на грани лимита сцепления.
Итог был однозначным: Carrera S наголову разбит талантливым R8, и разбит довольно громко. Несмотря на в общем и целом великолепную коробку PDK и его более чистый, более мощный и более отлаженный новый двигатель, 911 (по крайней мере в данном конкретном случае) не удалось превзойти всесторонне привлекательный R8.
А что же наш Ниссан ГТР?
Он уничтожил их, поставил на колени, разорвал в клочья, выбросил то, что осталось, в сточную канаву, а затем завыл победным кличем так, что было слышно в соседней вселенной. В отношении динамики это самая искусная работа по стиранию в порошок, которую я когда-либо видел в сравнительных тестах, причем на всех типах дорог: мокрых, сухих, ровных, ухабистых. Где бы вы ни оказались, Ниссан ГТР едет.
И при всем при этом он галантен и внимателен к своему водителю. Он действительно тише, чем 911 на шоссе, а этот конкретный экземпляр еще и ехал лучше по сравнению с предыдущими GT-R, которые мы испытывали (наверняка благодаря тому, что в представительстве Nissan подкрутили его амортизаторы, чтобы он мог справляться с плохими британскими дорогами).
И то, что стоит он на $50 тыс. дешевле, чем другие, вопрос почти второстепенный. Пришел новый король, и имя ему GT-R.
Автор: Екатерина Вишнякова
